据工信部相关统计数据，今年10月，我国纯电动专用车产量1.3万辆，同比增长高达680%。而这背后是纯电动物流车市场的火爆异常，同时也预示着面对来年新能源汽车补贴政策调整在即，该市场还将继续上演岁末疯狂。
 

包括京东等企业都对纯电动物流车青睐有加

作为纯电动物流车的推广主力部队，物流车运营商似乎都该为当前市场的“井喷”而欢呼，但是，实际情况却是仍有不少商家感到烦恼和忧愁。

近日，一些运营商在接受记者采访时便吐了不少苦水，这里我们暂且将其概括为“十大难”。

难点一：3万公里是道坎

依据有关政策，新能源物流车要行驶满3万公里才能申领补贴，而该政策施行以来，很多商家至今仍感“压力山大”。

据悉，一些个体户和企业单位平日用车频率不高且不固定，一台车一个月行驶几百公里，达成3万公里指标需要3-5年以上;同时，一些运营公司货源并不稳定，这同样使得车辆每天行驶里程不到几十公里，达标难上加难。

这样一来，无论个体车主还是运营商都会陷入无法申领补贴的境地，资金链吃紧的情况可想而知。

难点二：补贴退坡好揪心

按照政策规定，到2020年后，新能源汽车补贴将被“清零”。而当下正值2017和2018“交接”之际，网传各种补贴新政也是令人目不暇接，补贴退坡力度将有多大实在牵动人心。

过往，很多运营商都是依靠补贴过日子，但日后补贴越来越少的环境下，生存条件骤然变得恶劣。

甚至可以预计：当补贴不再有，车企对于纯电动物流车的定价也会调高，运营商采购成本提升，最后就会传导给终端用户，进而推动物流费用出现上涨。
 

补贴退坡对新能源车市影响将非常的大

难点三：竞争激烈做大难

纯电动物流车行情看涨，今年更被视作该领域的放量元年，而这背后，吸引到了不少企业加入到了物流车运营商的大部队中来，甚至一些车企也会视情况组建自己的运营企业。

而据业内人士周先生反映，仅杭州一地，这类运营商数量就在百家以上，北上广深等一线城市同样也是运营商集聚重地。

但是他也透露，运营商多为地方企业，服务同城配送，所以把业务做大到本地以外省市，除了资金更缺人脉等资源。

难点四：车子质量存瑕疵

电池电量、续航里程、最高车速、载重能力等确实都在提升，但纯电动物流车自身的质量问题仍不可避免的出现。

一些车的三电系统并不稳定，代码、电路等故障人工很难排除，都需专业人员借助相应仪器进行检测处理。还有极端天气下，如天气过热充不满，天气过冷充电慢等问题也很突出。

面对这些情况，运营商租售出去的车辆的实际运营时间就会缩短，相应地折损了运输效率，乃至出勤率都无法得到保障。

难点五：服务水平有差距

车辆出现故障，就需服务人员来进行维修和故障排除，而记者了解到的情况是，一方面，因为车辆保有量有限，有些车企服务网点的铺设就会因此受限，服务及时性难免受到影响;

另一方面，虽然纯电动物流车多在市内运营，服务人员到位率能够及时跟上，可在备件供应上还是不够理想。

有人告诉记者，车辆停在路上无法工作，最后只能以备用车将货送达，有时因为耽误时间而需免除运费，一趟下来就白跑了。
 

再好的车都难免出现故障，这就考验服务的及时性了

难点六：资金风险仍不小

前面提到了，因为补贴退坡和3万公里指标问题而使一些运营商举步维艰，无法拿到补贴，导致自己资金紧张。

但事实上，资金链的断链，可能还和车辆实际使用效果有关。比如，遇到货运市场不景气，车子租不出去，或中途租出去的车因为各种原因被退了回来，这都使得运营商的营收备受影响。

而在没有足够资金支持的情况下，如何保障车辆运营和新车购置甚至市场较好情况下进行“屯车”，显然足够他们头疼的了。

难点七：保险理赔有点烦

纯电动物流车上的险种与传统燃油车区别不大，主险有交强险、车损险等，附加险有自然险、划痕险等。但由于前者售价要比后者高出不少，因此保费价格也相应提高。

更重要的是，在市内从事中转运输或点对点配送的纯电动物流车，因为行驶速度较低等，出现交通事故情况也少，所以高额保费令很多人有点烦。

当然，纯电动物流车一旦发生事故，更换配件价格过高，在保险理赔方面就会出现金额难定价、双方难以达成一致等情况。

难点八：数量有限的充电桩

伴随新能源汽车的发展，充电桩走进商区、走进停车场、走进各种社区的步子也在加快。但与此同时，我们也不难发现，纯电动物流车这类生产资料所面临的充电难问题也还存在。

据某运营商透露，其每租出三台车配一个充电桩，但实际中是，车多桩少还很普遍。诚然，不是没有解决办法，眼下仓库、物流园等多可提供充电服务，只是快充需要380V高压充电桩支持，这对用户间接造成一些不便。

难点九：违章停车也难免

对于城市配送车辆来说，一直都有进城难、装卸难以及停车难的三大问题，纯电动物流车的用途决定了它也难以避免这方面的困扰。

一些商户临街开店，装卸货物就难免违章而遭处罚，然而客户有所需求，配送又不能因此而耽搁。

更致命的是，一些不上牌的低速货车，同样也会出现违章占道，可却因为没有牌照无法开出罚单，市场显出一丝劣币驱逐良币的味道。后者罚款成本低，可能运价也低，随之就造成了一个恶性循环。

难点十：路权其实也受限

记者在采访中发现，虽说纯电动物流车看似有着路权优势，但很多路段也是纯电动物流车跑不了的。

纯电动物流车多数都是封闭式厢货，但是因为货车属性，其在大多城市不被允许上高架，只能走底道。

原因就是，这类政策之初是考虑货车拉货掉落等情形引发交通事故，可如今封闭式厢货不存在掉货等问题，还没有污染，所以理应将政策放宽。

另外，一些城市还对外地牌照车辆限行、禁行，这也让纯电动物流车的路权优势打了折扣。

写在后面：

纯电动物流车未来究竟火到何种程度并不好说，但是接受记者采访的多位业内人士却都表示，他们一致看好接下来的纯电动物流车发展态势。只是，对于一些规模和实力较小的运营商不少人也心存担忧，恐怕补贴撤下之后他们也就没了生存空间。
 

绿色专用号牌已成纯电动物流车明显标志

当然，洗牌注定，一个成熟的市场总不能靠补贴过日子。目前，很多运营商也在积极转型，甚至自身开始做起城配生意。

“如果把车租出去给客户能赚到钱，我们自己搞运输，岂不是省的更多赚得也多?未来有挑战，但机遇也不少呢!“一位运营商这样对记者说。